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2018-11-16 13:50 来源:秦皇岛

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  至于《一指流沙,我们都握不住的那段年华》,估计为了跟前几句押韵而已,可怜的沈从文。爱情的责任,就是让我们承担彼此不堪的部分更久时间。

麦克马斯特在今年2月的慕尼黑安全会议上公开表示,俄罗斯干涉2016年美国总统选举确凿无疑。蔡英文和民进党是搅动台湾战略困惑的主要力量,蔡不检讨自己上台以来台湾整条船的偏航,而仅仅要求严查船上某个水手的过失,这样的审查最多解决问题的一半。

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  中亚不只是过境的路线,应积极参与构建丝路价值链,参与互联互通的建设,加强经济联系。责任编辑:声明:版权作品,未经《环球人物》书面授权,严禁转载,违者将被追究法律责任。

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  2018中国汽车品牌发展峰会在京召开2018-02-0618:36来源:证券时报网2月5日,由人民日报社作为支持单位,中国汽车报社主办,深圳证券时报传媒有限公司协办的2018中国汽车品牌发展峰会在北京召开。

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  伯纳斯-李还呼吁对企业数据使用进行更严格的控制。

  2018中国汽车品牌发展峰会在京召开2018-02-0618:36来源:证券时报网2月5日,由人民日报社作为支持单位,中国汽车报社主办,深圳证券时报传媒有限公司协办的2018中国汽车品牌发展峰会在北京召开。

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媒体:高铁不是中国制造业的痛点而是骄傲

新书为城市人群画像成长必须靠自己完成新书《只在此刻的拥抱》讲述了两个完全不同的女孩在北京所经历的爱情、成长、职场故事。

核心提示:最近有一篇名为《高铁是中国的骄傲,但却是中国制造业的最大痛点……》的文章在自媒体上广泛传播,主要是说高铁在中国的飞速发展,在世界来看也是少有的,高铁确实是中国实实在在的名片,而这张名...

  参考消息网8月21日报道 最近有一篇名为《高铁是中国的骄傲,但却是中国制造业的最大痛点……》的文章在自媒体上广泛传播,主要是说高铁在中国的飞速发展,在世界来看也是少有的,高铁确实是中国实实在在的名片,而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。文章所说的痛点主要是指高铁列车的好多零部件还是依赖国外厂家,所以高铁其实跟汽车没有什么区别,钱还是让外国人,尤其是德国人挣走了。

  这篇文章举了一些例子,貌似有理,其实张冠李戴,完全没有说到点子上。实际上,高铁不但不是中国制造业的痛点,恰恰相反,高铁是中国制造业的骄傲。

  过时文章,冷饭热炒

  从文章的内容来分析,这其实是一篇写于很久以前的文章,只是又被部分自媒体拿出来当新闻来发,其实是冷饭热炒。如果放在十年前,这篇文章还是有三分道理,现在来看已经是驴唇不对马嘴了。

  文章提到中国高铁可以按照外方的图纸进行生产,但是不懂头型的设计依据、原理,不知道加宽车体有没有风险。我们通过引进技术仿佛是买了四条鱼,但是没有买到钓鱼的方法。

  在中国引进第一代高速动车组进行生产时,确实部分存在这个问题,当时中国高铁解决的是国产化的问题,一是整体组装,二是零部件的国产化替代。此时,自主创新尚不是主要任务。正如常言所道,不会走怎么能学会跑?所以中国高铁第一阶段走过的路叫“僵化”、“固化”、“优化”。所谓“僵化”就是将外方技术原原本本地学过来,不求有所改变,所谓“固化”是将外方技术经过消化后,将关键技术通过工艺流程再造,在生产工艺上固化下来,所谓“优化”是在生产实践中,将外方技术中不合理的地方进行优化。当然此时的优化主要是微观的创新与改造。

  7月27日,“复兴号”停靠在北京南站

  这种情况主要只存在于中国第一代高速列车中,主要包括和谐号CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等车型。中国高速列车发展到第二代已经实现了全面创新,主要是CRH380系列,如CRH380A型高速动车组。头型设计就是全新的,不但充满了中国元素(设计原型是长征火箭),而且风阻系数,全面优于引进的高速动车组,而且早在2010年就通过了美国的评估,拥有完全自主知识产权。更不用说刚刚下线的“复兴号”动车组,从技术标准,到整体设计,到核心零部件,完全的中国元素,再也没有一点外方技术的影子。

  所以,我们买到的不仅仅是鱼,而是实实在在的钓鱼的技术。

  一叶障目,以偏概全

  文章提到中国高速列车要从德国西门子大量进口零部件,核心技术一直掌握在外方手里,中国并不能自主。

  实际情况是怎样的呢?前面说了,中国高铁发展到今天共经历了三代。在最新一代“复兴号”动车组身上所有核心零部件都已经是中国技术了。文章所提的情况,只存在于前两代动车组的部分车型。

  为什么说是部分车型呢?中国最早引进动车组技术时,技术来源有三个,一个是日本新干线,一个是法国阿尔斯通,一个是德国西门子。其中我们对于日本新干线以及法国阿尔斯通的技术消化最彻底。在第一代车型中,CRH2C型高速动车组已经开始了全面创新,九大核心技术全面掌握,均实现了自主攻克,所以在第二代车型中继承了CRH2C技术的CRH380A轻松通过了美国的评估,拥有完全自主知识产权。CRH5型高速动车组初期技术自主化程度较低,但是到后期已经攻克了最关键的牵引传动技术与网络控制系统,也实现了技术的自主化。相对而言技术自主化程度比较低的是引进的德国技术,在国内主要是CRH3型高速动车组,以及后续的CRH380型高速动车组。

  CRH380A列车整装待发

  所以文章单单拿出来其中一款自主化程度最低的车型来代表中国高铁的水平,要么是一叶障目、不见泰山;要么就是心存不轨、故意抹黑。即便是这样,那也已经成为历史,早在在第二代车型中,CRH380A、CRH6、CRH5G、CRH2G等车型,均已经实现了全面自主化创新,更不用提全面创新的第三代“复兴号”了。

  独辟蹊径,中国品牌

  文章说中国高铁的发展之路其实与汽车没有多大区别,都是走了市场换技术的道路,其结果也一般无二。

  实际情况是什么样的,我想大家都是清楚的。对于汽车工业而言,中国满大街跑的都还是国外品牌,尽管中国品牌汽车已经有了长足的进步,市场份额超过了40%,但是多数都处于低端。对于高铁装备而言,不但“和谐号”、“复兴号”两个品牌已经蜚声全球,而且中国高速列车已经成为中国高端装备走出去代表。已经签约的包括印尼高铁等,已经基本确定尚未完成签约的包括,中老铁路、俄罗斯莫喀高铁、匈塞铁路、中泰高铁,正在努力争取的还包括新加坡至马来西亚高铁、美国加州高铁等。

  2018-11-16,印度尼西亚雅加达至万隆(雅万)高速铁路开工仪式在西爪哇省瓦利尼举行,中国铁路“走出去”在2016年实现良好开局

  同样是引进技术去,汽车与高铁为什么会走出了不一样的道路呢?因为这两条道路看似相似,其实有本质的区别。汽车工业走的叫市场换技术,建立合资公司,让出国内市场。但是合资公司只是生产工厂而已,研发设计仍旧掌握在外方手里,核心产品仍旧需要外方不断导入。而高铁走的是买断技术,自主开发。外方只是技术源头,在起步阶段,中方多有依赖,但是通过自主开发,经过产品的不断更新迭代,就能走出完全中国化的道路。

  所以中国高铁走到今天,产品是自己的,技术是自己的,品牌是自己的,市场也是自己的,而且这个市场不止是中国市场,而是全球市场,在全球领域不断上演徒弟打败师傅的经典案例。中国高铁的逆袭已经成为世界商业史上的经典案例,这正是高铁被称作“中国一张亮丽名片”的含金量所在。

  当然中国高铁的发展远未达到完美的境地,未来之路仍旧任重道远。中国高铁制造企业并没有满足,正在开展智慧列车、洲际列车、时速600公里磁浮列车、时速400公里可变轨距高速列车、永磁传动高速列车等项目研究,可以毫不夸张地说中国高铁已经实现了由“跟随”到“引领”的华丽转身。

  就是这样一篇漏洞百出的文章竟然能在自媒体圈疯传,阅读量轻松突破10万,让人觉得非常悲哀。当然,这也正是有担当的媒体的责任所在,勇敢地站出来,告诉人们什么才是真相,让谣言远离。(作者/高铁见闻,知名高铁科普作家)

  (以上言论系专家个人观点,不代表本网立场。如需转载请注明作者及出处。)

  责任编辑:陈琰 SN225

编辑:吉林在线

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